Повышение тарифов на железной дороге может ударить по конкурентоспособности российских портов.

Напомним, что с 1 января на 12,5 процента были увеличены тарифы на внутренние железнодорожные перевозки. Это не могло пройти незамеченным и не вызвать протест со стороны российских портов. Наибольший удар изменения в тарифной политике нанесли северным портам - Витино, Кандалакша. Туда груз доставляется только по железной дороге. Поэтому портовики настаивают на преференциях. Однако поскольку эти порты - замерзающие, они рассматриваются как экономически менее эффективные, чем южные, например. Железную дорогу можно понять - как ОАО она теперь озабочена получением прибыли. Но обиднее всего, по словам председателя правления комплекса "Белое море" (порт Витино) Александра Митрофанова, что скидки на тарифы железная дорога устанавливает в отношении грузов, которые движутся в Казахстан или в Финляндию.

Тем не менее потенциал северных портов велик. Например, порт Витино может переваливать 10 млн тонн грузов, поскольку интенсивно развиваются береговые производственные мощности порта. Как свидетельствует генеральный директор компании "Морской специализированный порт Витино" Владимир Чутченко, динамика увеличения грузооборота прослеживалась в 2000-2003 годы. В 2004 году объем переваленных грузов не то что не возрос, а даже чуть уменьшился и составил 5 млн тонн. При таких показателях порту трудно конкурировать с прибалтийскими и финскими портами.

Хотя с точки зрения конкуренции российским портам вроде бы нечего опасаться. Так считает исполнительный директор ФГУП "Росморпорт" Геннадий Баталин. За последние 5 лет видна тенденция к увеличению прохождения российских грузов через российские порты. Сегодня через них проходит 75 процентов сухогрузов и порядка 65 процентов - наливных. Это обеспечивает так называемую транспортную безопасность.

Что касается Балтики, то грузооборот портов Петербурга и Ленинградской области вырос за этот же период в три раза. Через Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг проходит более 100 млн тонн грузов ежегодно. Тем не менее обольщаться по этому поводу не стоит, как заявил директор по планированию и организации производства ОАО "ЛенМорНИИпроект" Сергей Семенов. Рост тоннажа портов на Финском заливе в этом году связан с большим ростом порта Приморск. В целом же предел пропускной способности балтийских портов практически исчерпан.

А поскольку сейчас еще возникла и транспортная проблема, то тем более при строительстве новых терминалов надо учитывать ряд условий. Несмотря на видимость, на побережье Балтийского моря не так много территорий, на которых эффективно и достаточно дешево можно построить конкурентоспособный порт. Вторая проблема касается инвестиций. В порту соединяется много видов собственности. При этом координирующее звено отсутствует. Возведение идентичных терминалов на побережье приводит к дополнительным затратам и снижению эффективности перевозок.

Поэтому перед строительством терминала необходимо проводить анализ грузопотоков и тщательное планирование. Компанию же, которая хочет построить терминал для перевалки своих грузов, следовало бы выбирать на основе инвестиционного конкурса, заключать с победителем долгосрочный договор, где будут прописаны все ее обязательства перед регионом и государством.